ロジビズ :月刊ロジスティックビジネス
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2013年11号
中国鉄道コンテナ輸送
第5回 チャイナ・ランドブリッジの現状と課題──カザフスタン・グローバリンク社の事例から (公財)環日本海経済研究所 朱 永浩 エスコット 土器薗 歩

*下記はPDFよりテキストを抽出したデータです。閲覧はPDFをご覧下さい。

NOVEMBER 2013  68 送は一九九二年に始まった。
連雲港を起点と して阿拉山口までの中国国内の鉄道輸送距離 は四一五九劼如二〇一二年十二月三一日 までに全区間電化されている(張家啓、二〇 一三)。
 しかし、中国、カザフスタン国境には鉄道 ゲージの相違による不連続点が存在している。
中国側の軌道幅は標準軌(一四三五弌法▲ ザフスタン側は広軌(一五二〇弌砲念曚覆 ている。
そのために国際コンテナ貨物の積み 替えが、中国側の阿拉山口駅とカザフスタン 側のドスティック駅で行われている。
 中国側の統計によれば、一一年における阿 拉山口駅の越境貨物量は、輸出五五九万ト ン、輸入九五七万トン、合計一五一六万ト ンとなっている(次項の図2)。
主要品目に ついては、輸出が建材、鉄鋼、コークス、輸 入では鉱石、鉄鋼、綿花が多い。
 阿拉山口通関のコンテナ輸送量について は、〇五年:九・三万TEU、〇六年:一 四・三万TEU、〇七年:一九・一万TE U、一〇年:二二・四万TEU、一一年: 二八万TEUと増加傾向にある。
 一一年のコンテナ取扱量を荷積・荷卸の 港湾別で見ると、連雲港港が前年比三九・ 五%増の一〇・六万TEU、上海・寧波・ 南京港が同三九%増の二・三万TEU(以 上、発着合計)、黄島を含む青島港が同八% 増の五・八万TEU、天津港が同四%増の 七九〇〇TEU(以上、発のみ)となってい 「北東アジア輸送回廊ビジョン」  新潟県と新潟市、そして公益財団法人環 日本海経済研究所(ERINA)は、北東ア ジアの社会経済発展をめぐる諸課題と政策方 向について議論を深め、情報発信と政策提言 を行い、多国間・地方間協力を進めることを 目的とする「北東アジア経済発展国際会議」 を一九九〇年代から主催してきた。
 そこから派生した「北東アジア経済会議組 織委員会運輸・物流分科会」は、二〇〇二年 に「北東アジア輸送回廊ビジョン」を発表し ている。
北東アジア各国の研究者、行政担当 者および国連開発計画(UNDP)図們江事 務局職員で構成された同分科会のメンバーに よる現地調査や会議における各報告などを取 りまとめたものである。
 そこでは、図1に示した九本の輸送回廊が この地域において国際的な意義を持つ主要ル ートとして特定されている。
そのうち本稿で は、「チャイナ・ランドブリッジ(China Land Bridge :CLB)輸送回廊」(図1のА砲鮑 り上げる。
中国東部沿海港湾(連雲港、天津、 青島等)から国境駅・阿拉山口(アラシャン コウ)、カザフスタン国境のドスティック(ド ルジュバ)を経由し、中央アジア・ロシア・ CIS(独立国家共同体: Commonwealth of Independent States)・欧州までを鉄道で 結ぶ国際輸送ルートである。
 
達味騨∩回廊を利用した国際コンテナ輸 (公財)環日本海経済研究所 朱 永浩 エスコット 土器薗 歩 チャイナ・ランドブリッジの現状と課題 ──カザフスタン・グローバリンク社の事例から 中国鉄道コンテナ輸送 《第5回》  中国東部沿岸の主要港湾から中央アジアを経由し てヨーロッパへと至る「チャイナ・ランドブリッジ輸 送回廊」は、日本や東南アジア諸国から中央アジア 内陸部諸都市への物流を最短距離で結ぶ国際コンテ ナ輸送の主要ルートと位置付けられている。
現地調 査で明らかになったその現状と課題を報告する。
69  NOVEMBER 2013 る(辻久子、二〇一一および仲其庄・鄭小新、 二〇一二)。
 ただし、中国にとっての帰り荷が少ないこ と、そして近年では季節性と積替能力の不足 による国境駅での貨物滞留などが課題となっ ている。
 以下では、CLB輸送回廊を中心に国際輸 送業務を展開するグローバリンク社に対するヒ アリング調査(一三年二月二三日実施)を基 に、CLB輸送回廊ならびに中国鉄道のサー ビスの現状と課題を明らかにしていきたい。
CIS物流最大手・グローバリンク社  グローバリンク社(GLOBALINK) は、カザフスタン共和国のアルマトイを本拠 地とする国際複合一貫輸送企業(NVOCC) で、中央アジアと中東地域では最大の物流会 社である。
CIS地域を中心に三〇拠点を構 え、約八五〇名のスタッフで運営している。
 同社はCIS地域で唯一、エアーからプロ ジェクトカーゴまで扱うことのできる総合物流 企業で、施設移転や設備建造などの大型、重 量貨物の輸送ではひときわ強い存在感を示し ている。
また、多国間をまたがるCIS地域 の複雑な物流手配や通関等の諸手続きに強く、 中国から欧州にまたがる国際輸送も得意分野 としている。
 同社は、中国〜CIS〜欧州間の国際複合 一貫輸送の中で、特に鉄道を使った輸送(コ ンテナ貨物、バルク貨物)に強みを持ってい 図1 北東アジア輸送回廊ビジョン 注:.錺縫痢Ε織ぅ轡Д奪藩∩回廊(ワニノ〜タイシェット〜 SLB) ▲轡戰螢◆Ε薀鵐疋屮螢奪検SLB)輸送回廊(ロシア沿海地方港湾〜欧州) e欠邁詫∩回廊  (ロシア沿海地方港湾〜綏芬河〜ハルビン〜満州里〜ザバイカリスク〜 SLB) た湮邱祥∩回廊(図們江地域〜長春〜モンゴル東部〜 SLB) ヂ舅⇒∩回廊  (大連〜瀋陽〜長春〜ハルビン〜黒河〜ブラゴベンチェンスク〜 SLB) ε慶邸Ε皀鵐乾詬∩回廊(天津〜北京〜ウランバートル〜 SLB) Д船礇ぅ福Ε薀鵐疋屮螢奪検CLB)輸送回廊  (連雲港〜中国西部〜カザフスタン〜欧州) 朝鮮半島西部輸送回廊  (釜山〜ソウル〜平壌〜新義州〜瀋陽〜ハルビン〜 SLB) 朝鮮半島東部輸送回廊  (釜山〜羅津・先鋒(羅先)〜ハサン〜ウスリースク〜 SLB) 出所:環日本海経済研究所(ERINA) 2 2 2 3 4 5 6 7 8 9 1 ブラーツク タイシェット イルクーツク ウラン・ウデ チタ ナウシキ スフバートル チョイバルサン ザミンウドエレンホト 天津 瀋陽 長春 黒河ビロビジャン ハルビン 綏芬河 琿春 羅津 ポシェットザルビノ ウラジオストク ボストーチヌイ ワニノ ハバロフスクホルムスク ブラゴベシチェンスク 大連 釜山 新潟 青島 連雲港 鄭州 サバイカリスク 満洲里 スンベル ウランバートル イルシ 北京 平壌 ソウル 東京 中国鉄道コンテナ輸送 る。
消費財輸送などにはISO規格の自社コ ンテナや中鉄コンテナ、船社コンテナを利用 し、トラックなど複数の輸送モードを利用し て最適なロジスティクスを組み立てる。
建設 機械や設備のような大型機械には大型重量物 専用貨車を利用し、複雑なサイズ計算や各国 の鉄道局への申請、通関手続きなどを一括し て請け負っている。
 同社によれば、CIS地域におけるハンド リングで一番難しいのは、貨物を止めること なく、多国間の通過手続きを完遂させなけ ればならない点にあるという。
そのためには 政府機関と良好な関係を構築する必要があり、 同社の強みはこれら関係者との強いネットワ ークを礎とした一貫輸送力にある。
 中国─
達稗喀国間の貨物の動きは以下の 通りである。
 中国からCIS向けには食品や電化製品な どの消費財、建設機械や機械設備など大型貨 物などが多い。
輸送手段は主に鉄道とトラッ クで、品目や輸送距離、納期などによって使 い分けている。
 貨物の発地としては中国と海外がある。
海 外の発地では韓国が多く、その他はインド・パ キスタンなどのインド洋地域圏、ASEAN 諸国、米国・豪州などがある。
これらの発地 から沿海部まで海上輸送した後、鉄道あるい はトラックへ積み替えてCIS方面に向かう。
 
達稗喀国から中国向け貨物は、石油・ガ ス・鉱物などエネルギー関係が多く、パイプ 引等のサービスがあれば連雲港港といったよ うな使い分けをしている。
鉄道コンテナ利用の制約条件  グローバリンク社に対するヒアリング調査に よれば、CLB輸送回廊および中国鉄道サ ービスの利用には、様々な課題と制約がある。
ビジネスの鍵は、これらの制約条件をどのよ うにコントロールするかにある。
具体的な制 約条件には、以下のようなものがある。
(1) コンテナ利用に関する仕向け地の制限  海鉄連運の輸送容器としてはコンテナの利 用がまず考えられる。
現在、鉄道輸送で利用 ライン輸送や鉄道貨車を利用されるためコン テナはあまり使われない。
ただし、ウズベキ スタンの綿花では月間四〜五TEUほど使わ れるという(グローバリンク社での取り扱い はなし)。
 海外からCLB輸送回廊を経由してCIS 方面へ輸送する場合、中国東部沿海の港を利 用することになる。
その際には内陸の輸送モ ードを考えながら、どの港を利用するか考え なければならない。
 海鉄連運(シーアンドレイル)を利用する 場合の利用港は、天津、青島、連雲港などで ある。
それぞれに特徴があるため、貨物の特 性に応じて使い分ける必要がある。
各港湾の 主な特徴は表1のとおりである。
これらの港 ごとの特性を踏まえ、プロジェクトものなら 天津港、コンテナ貨物なら青島港(写真)、割 NOVEMBER 2013  70 青島港前湾コンテナターミナル(QQCT) 筆者撮影(2013年2月26日) 図2 阿拉山口駅の越境貨物量(鉄道による貨物輸送)の推移 1800 1500 1200 900 600 300 0 (万トン) 02 年 03 年 04 年 05 年 06 年 07 年 08 年 09 年 10 年 11 年 出所:『中国交通年鑑』各年版より作成 輸出入合計 中国の輸入 中国の輸出 できない。
なぜなら国境を越えたコンテナは、 海外の駅によって管理・返却されなければな らず、その提携ネットワークはさして広くな いのが現状だからである。
 同様に船会社やフォワーダーが所有するコ ンテナについても自社支店や代理店のない地 域や、実入り貨物がないエリアにコンテナを 持っていくことは好ましくないとされていて、 各業者によって輸送できる範囲は決まってし まう。
(2) 輸送限界の問題  設備機械のような大型貨物を鉄道輸送する 際には、サイズの問題をまず考えなければな らない。
輸送途中にあるトンネルを安全に通 過するための関連規定に基づいた積付図作成 はとても大切な作業である。
積付図を基に通 常サイズ>一級 > 二級 >スーパーオーバーとい うようにサイズのクラス分けが決まって初めて 運賃設定が可能となる。
 ちなみに、この事前確認は通過国全てで行 わねばならず、窓口によって対応にはばらつ きがあるため、時間と労力の掛かる作業とな る。
貨物種類によっては二〜四カ月ほど掛か ることもある。
鉄道積みが許可されない場合 や、スーパーオーバー以下に分けることので きない貨物は、天津港から遠距離トラックを 使うことになる。
(3) 不安定なスペース供給  鉄道スペースのブッキングを取るためには、 毎月八日までに翌月分のスペースの事前申請 が必要になる。
鉄道局内のスペース=ワゴン の配車計画が毎月変わるためである。
流れと しては、まず全体のワゴン配車計画が決まる。
そこから全国一八カ所の鉄道コンテナセンタ ー駅のスペース配分が決まり、最後に各駅の 担当者ごとの配分が決定するといったイメー ジである。
 その最初の全体配分の際には、各駅からの 申請数が参考数字として使われるため、鉄道 フォワーダーは事前にブッキング予定数を申 請しなければならないのである。
しかし、申 請したからと言って全て認可されるわけでは ない。
季節要因によってもスペースの状況は 変わるため、鉄道フォワーダー同志で融通し 合うこともあるという。
鉄道フォワーダーに とって、スペース確保は常に不安定な状況に あると言える。
(4) 季節性の問題  季節要因はスペース確保の問題だけでなく、 施設の能力にも大きな影響を及ぼす。
例えば、 一〇月中旬〜十二月は年末の繁忙期で西行き 貨物が増加する。
そのため、国境駅にキャパ シティー以上の貨物が流入し、滞貨の原因と なる。
阿拉山口の反対側にあるカザフスタン 国境駅・ドスティックでは、年末のひどい時 には数カ月にわたり貨物が通過しないという こともあるという。
されているコンテナには主に四種類ある。
す なわち、中鉄集装箱運輸公司(CRCTC)、 船会社、フォワーダー、荷主がそれぞれ所有 するコンテナである。
このうち、荷主所有コ ンテナ(Shippers Owned Container:SO C)を除けば全て輸送業者所有のコンテナで、 これらは向け地の制限がある。
 たとえば、CRCTCのコンテナは国境を 越えた後、アルマトイ(カザフスタン)、アス タナ(カザフスタン)、タシュケント(ウズベ キスタン)のような限られた都市にしか輸送 71  NOVEMBER 2013 表1 天津港、青島港、連雲港港の特徴 出所:グローバリンク社へのヒアリングより筆者作成 天津港青島港(黄島も含む) 連雲港港 ●寄港船社、寄港サービ ス数が多い。
●在来船、RORO 船が寄 港可能で、大型貨物や プロジェクトものが扱いや すい。
●長距離走行が可能な保 税輸送用トラックが多い。
●諸チャージが高い。
●寄港船社、寄港サービ ス数が多い。
●諸チャージが安い。
●コンテナ貨物の積替えが 可能。
●本船から鉄道駅までトラッ ク輸送が必要。
●時折霧による荷役遅延 が発生する。
●寄港船社、寄港サービ ス数が限られる(日韓発 貨物がほとんど)。
●鉄道費用が安い(天津、 青島出しに比べ2 割ほど 安い)。
●コンテナの積み替えが可 能。
●連雲港から阿拉山口まで の運賃はおよそ US$1800(20フィート)、 US$3000(40フィート)。
トランジットタイムは8─9 日程度(国境での積み替 え時間も含む)となる。
NOVEMBER 2013  72 様に事前予告なく実施され、証明書も発行さ れないため、顧客を納得させるのが大変困難 である。
 その他には、年間目標数達成後の鉄道局員 のモチベーション低下という問題もある。
取 扱量が年間目標を超えた場合、それ以上の実 績は来年度の上乗せ目標となる可能性がある ため、鉄道局の担当者はブッキングを受けた がらない。
物流企業はこの達成前後の時期に なると、ブッキング可能な本数の予測が立て られず非常に困る。
(8) 鉄道とトラックとの競合  現状では、CLB輸送回廊に関わる鉄道の 競合相手はトラックである。
グローバリンク 社の場合、鉄道利用かトラック利用かを判断 する基準をいくつか設けている。
輸送距離を 基準とした場合、二〇〇〇勸幣紊覆蘚監四 用のメリットが大きい。
また、貨物のサイズ を基準とした場合、鉄道ワゴンに積載できな いものは当然ながら、トラック輸送となる。
 
達味騨∩回廊に関して、中国政府は重慶 や成都などの内陸地域から欧州向けルートの 開発など新たなサービスの開発に積極的に取 り組むだけでなく、鉄道部の解体など組織改 革にも着手し始めた。
これらの動きによって チャイナ・ランドブリッジが次世代の最重要 物流インフラとなる可能性が高まることは間 違いない。
一方で、官僚的な組織文化の中に いかに利用者視点を取り込み、顧客満足を高 めるサービスを提供できるかが今後の発展の 鍵となる。
参考文献 小澤健典・須藤文康[二〇一二]「ユーラシア・ラン ド・ブリッジの現在(特集 北東アジアの発展と国際 貿易)」『海運』二〇一二年六月号、日本海運集会所。
辻久子[二〇一一]「ロジスティクス・ナビ チャイ ナ・ランドブリッジの現状」『ロシアNIS調査月報』 二〇一一年十一月号、ロシアNIS貿易会。
北東アジア経済会議組織委員会運輸・物流常設分科 会[二〇〇二]『北東アジア輸送回廊ビジョン』ERINA booklet vol.一、環日本海経済研究所。
張家啓[二〇一三]「新亜欧大陸橋中国段鉄道全線実 現電気化」『大陸橋視野』二〇一三年第一期、大陸橋 視野雑誌社。
仲其庄・鄭小新[二〇一二]「運量激増 口岸傭堵− 二〇一一年新亜欧大陸橋国際運輸述評」『大陸橋視 野』二〇一二年第二期、大陸橋視野雑誌社。
(5) 危険品の積載は不可  原則として危険品は鉄道に積載することが できない。
海外から輸入された危険品の積載 は全て禁止されている。
中国国内出しに関し ては、事前登録制となっており、生産者が 事前に鉄道局に登録することにより可能にな るという。
しかし、グローバリンク社の場合、 その実績はほとんどない。
(6) コンテナ用ワゴンの機能  コンテナ用鉄道ワゴンの最大積載重量は七 八トンで、最大五三フィートコンテナまで対 応可能である。
しかし、コンテナタイプ別の 貨物積載重量は二〇フィートで二四トン、四 〇フィートで二六トンまでに制限されている。
さらに二〇フィートは重量以内であっても、 二個セット(ほぼ同じ重量で同じ向け地)で ないとブッキングを受け付けてくれない。
こ れは、ワゴンのバランスを考えての措置であ るという。
(7) 中国鉄道の組織的な問題点  中国鉄道の利用には、予測不能な要素がい くつかある。
例えば、突然のブッキング停止 という問題がよく発生する。
事前の予告なく 突如「これ以上、ブッキングを受けられない」 と言われることがある。
しかも書類が一切発 行されないため、物流企業は顧客(荷主)へ の説明に苦慮することになる。
 突然の値上げという問題もある。
これも同 中国鉄道コンテナ輸送 朱永浩(ジュ・ヨンハオ) 1974年生まれ。
中国黒龍 江省出身。
明治大学大学 院博士後期課程修了、商 学博士。
環日本海経済研 究所( ERINA)調査研究 部研究主任。
専攻:貿易論、 北東アジア地域経済。
中物 研には2012年3月に参加。
PROFILE 土器薗歩(どきぞの・あゆむ) 1973年東京生まれ。
98年、日 本法人OOCLジャパンに入社。
2007年に独立、物流企業のウェ ブコンサルティング、中古パレッ トの売買市場運営などを行って いる。
個人ブログ『コンテナ物 流の羅針盤』を発信中。
12年 11月中物研に参加。
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